2012-09-26 15:40:38 文章来源：人民论坛网
这个被中、日、韩三国陆地领土环绕的海域，最宽处仅有360海里，不足400海里，“我国200海里专属经济区延伸出去，就和邻国主张的‘专属经济区’重叠。”上海交通大学国际海洋法专家傅成告诉《瞭望东方周刊》，“这使巨人一样的中国，无法伸展手脚。”
东海大陆架本是中国大陆的自然延伸，中国主张按照大陆自然延伸的原则来划分海洋主权，由此中日之间的大陆架应以冲绳海槽为界。但早已垂涎东海资源的日本却提出中日两国是共架国，“主张以‘中间线’与中国平分东海。”上海交通大学环太研究中心教授季国兴告诉本刊记者，依据该原则，中国将失去约30万平方公里的蓝色国土。
尽管中国提出了“主权属我，搁置争议，共同开发”，但面对东海这个巨大的聚宝盆，周边各国均或明或暗地加速了自己的海洋扩张。
海监是海上执法力量，相当于陆地上的行政执法部门
《公约》出台后，经常出海的海洋管理部门人员发现，中国海域渐渐多了不少“陌生来客”。外籍船只、飞机常进入我国管辖海域，侵犯我海洋权益。
海洋维权执法由此被提上了日程。从上世纪90年代开始，《中华人民共和国领海及毗连区法》、《中华人民共和国专属经济区和大陆架法》、《中华人民共和国涉外海洋科学研究管理规定》等法规相继颁布。
1998年，国家海洋局决定，正式成立“中国海监总队”专职负责海洋维权。1999年，中国海监东海总队成立。
有着几十年航龄的沈阿坤被任命为中国海监东海总队长，这位曾掌舵“向阳红10号”、“雪龙号”等中国远洋科考船的老船长，虽然有着丰富的航海经验，但对如何进行维权执法，心里也没有底。
“摸着石头过河。”沈阿坤告诉《瞭望东方周刊》，对当时的执法人员而言，海洋维权几乎没有任何可借鉴的经验。
新成立的海监东海总队是一支由船大队、海洋管区、通讯站等不同单位组成的“集团军”。如第五支队，便由上海船舶五大队、上海码头管理所、上海海洋管区等多个单位和人员合并组建而成。
海上维权成本颇高，但当时的海洋管理部门是个“穷得揭不开锅”的机构。中国海监东海总队第五支队组建之初，200多人的单位，每月总经费只有25万元，人均月工资甚至不到1000元。
装备更是陈旧。在中国海监东海总队成立之初，“仅拥有十艘其他部门退役的旧船或由‘向阳红’系列调查船更名的执法船。”陈建中说，这些船的船龄大都已过30年，续航能力差，更不要提专门的海监执法车辆、通讯设备和调查取证设备。
当时海上各部门对海监的职责分工也不十分清楚。曾经发生日本在我国东海专属经济区打捞不明国籍沉船，中国海监东海总队奉命到该海域进行维权巡航，几天后渔政和海事等多支队伍也纷纷赶来的情况。
时至今日，仍有人会把海监与掌管海上交通的“海事”、进行渔业管理的“渔政”混为一谈，甚至海监与海军的区别也还是网络上的“科普”内容之一。
“海监是海上的执法力量，相当于陆地上的行政执法部门。”张惠荣说。
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